अमेरिकी सुरक्षा समूह| भारत समाचार

मामले से वाकिफ लोगों के मुताबिक, फाउंडेशन फॉर एविएशन सेफ्टी (एफएएस) ने 12 जनवरी, 2026 को अमेरिकी सीनेट को एक प्रेजेंटेशन सौंपा था। एचटी ने दस्तावेज़ों को प्रेजेंटेशन का हिस्सा देखा है। सबमिशन में निष्कर्षों की रूपरेखा दी गई है और दावा किया गया है कि ये उसके पास मौजूद दस्तावेजों पर आधारित हैं। एचटी इन दस्तावेज़ों को स्वतंत्र रूप से सत्यापित नहीं कर सका।

समूह के अनुसार, ये रिकॉर्ड बताते हैं कि पंजीकृत वीटी-एएनबी विमान में एयर इंडिया के साथ सेवा के पहले दिन से ही सिस्टम विफलताओं का अनुभव हुआ।

एफएएस ने आरोप लगाया कि समस्याएं इंजीनियरिंग, विनिर्माण, गुणवत्ता और रखरखाव की कमियों के “व्यापक और भ्रमित करने वाले” मिश्रण के कारण उत्पन्न हुईं। उद्धृत मुद्दों में इलेक्ट्रॉनिक और सॉफ्टवेयर दोष, सर्किट ब्रेकरों की बार-बार ट्रिपिंग, तारों की क्षति, शॉर्ट सर्किट, विद्युत शक्ति की हानि और बिजली प्रणाली घटकों का अत्यधिक गरम होना शामिल हैं।

एफएएस के दावों के बारे में पूछे जाने पर, बोइंग के एक प्रवक्ता ने कहा, “संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन प्रोटोकॉल जिसे अनुबंध 13 के रूप में जाना जाता है, के अनुपालन में हम भारत के विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) की बात मानेंगे।”

नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने रिपोर्ट पर टिप्पणी करने से इनकार कर दिया।

एयर इंडिया ने टिप्पणी के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया।

एएआईबी द्वारा जारी प्रारंभिक रिपोर्ट पर टिप्पणी करते हुए, फाउंडेशन ने दावा किया कि निष्कर्ष पायलट त्रुटि का सुझाव देते हैं, खासकर ईंधन नियंत्रण स्विच के संबंध में। एफएएस ने इस आख्यान की तुलना बोइंग 737 मैक्स दुर्घटनाओं की शुरुआती जांच से की, जिसमें “पायलटों को दोष देने” के पैटर्न का आरोप लगाया गया।

एफएएस ने दावा किया कि बोइंग का 787 कार्यक्रम निर्धारित समय से तीन साल से अधिक पीछे था और बजट से अरबों डॉलर अधिक था। इसने कहा कि इसने 787 से संबंधित 2,000 से अधिक विमान प्रणालियों की विफलता रिपोर्टों का विश्लेषण किया, जिसमें 1,235 विमानों के वैश्विक बेड़े का लगभग 18% शामिल था, और तर्क दिया कि यह “सिर्फ हिमशैल के टिप” का प्रतिनिधित्व करता है।

एफएएस के अनुसार, दुर्घटना में शामिल विमान 2011 के अंत में कारखाने से बाहर निकला, दिसंबर 2013 में पहली बार उड़ान भरी, 28 जनवरी 2014 को एयर इंडिया को सौंप दिया गया और 8 फरवरी 2014 को अपनी पहली वाणिज्यिक उड़ान भरी।

फाउंडेशन ने आरोप लगाया कि उसके पास मौजूद दस्तावेजों से संकेत मिलता है कि सिस्टम विफलताएं उस दिन शुरू हुईं जब विमान 1 फरवरी, 2014 को भारत पहुंचा और 11 साल की सेवा अवधि के दौरान जारी रहा। समूह ने आरोप लगाया कि इनमें बार-बार बिजली की विफलता, धुआं और धुंआ, बिजली का उछाल और बिजली वितरण घटकों का अधिक गर्म होना शामिल है।

उदाहरण के तौर पर, एफएएस ने आरोप लगाया कि जनवरी 2022 में पी100 प्राथमिक पावर पैनल में आग लग गई थी, जिसके बारे में उसने कहा कि एल2 बस टाई ब्रेकर – एक सुरक्षा और बिजली वितरण उपकरण – और वायरिंग के आसपास व्यापक क्षति हुई, जिससे पूरे पैनल को बदलने की आवश्यकता हुई। यह भी आरोप लगाया गया कि अप्रैल 2022 में, लैंडिंग गियर इंडिकेशन सिस्टम से जुड़ी खराबी के कारण विमान को खड़ा कर दिया गया था, जिसके बाद एक निकटता सेंसिंग डेटा कंसंट्रेटर मॉड्यूल और एक रिमोट पावर वितरण इकाई सहित कई घटकों को बदल दिया गया था।

रिपोर्ट में तस्वीरें संलग्न थीं लेकिन सहायक दस्तावेज़ शामिल नहीं थे।

P100 पैनल पिछाड़ी इलेक्ट्रॉनिक्स बे में स्थित एक महत्वपूर्ण बिजली वितरण इकाई है। यह बाएं इंजन से शक्ति प्राप्त करता है और कई विमान प्रणालियों को बिजली की आपूर्ति करता है।

फाउंडेशन ने यह भी दावा किया कि इसी तरह की विद्युत प्रणाली की विफलता अन्य एयर इंडिया 787 विमानों के साथ-साथ अमेरिका, कनाडा और ऑस्ट्रेलिया में पंजीकृत 787 विमानों में भी देखी गई है।

अपने मूल्यांकन में, एफएएस ने कहा कि यात्री और चालक दल 787 विमानों पर उड़ान भरते हैं, बिना इस बात से अवगत हुए कि इसे “चल रहे सार्वजनिक सुरक्षा मुद्दे” कहा जाता है। इसमें आरोप लगाया गया कि बोइंग, एयर इंडिया और भारत सरकार के अधिकारी सुरक्षा संबंधी जानकारी छिपा रहे हैं और अमेरिकी अधिकारियों से आपराधिक जांच की मांग की गई है।

इसने यूएस नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (एनटीएसबी) से एएआईबी जांच टीम के साथ प्रासंगिक जानकारी का खुलासा करने का भी आग्रह किया, और यूएस फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) से सभी रिपोर्ट की गई 787 सिस्टम विफलताओं की जांच करने और पूरे बेड़े में निरीक्षण करने का आह्वान किया।